Первое сообщение в теме :

Сидели два старика на берегу Байкала - русский и бурят. Русский спросил, какой он, Байкал... И старик Бурядан речитативом начал свою песню-легенду.

Красив и могуч священный Байкал. Нет ему равного в мире. Протянулся он вдоль на шестьсот верст, а в ширину на восемьдесят. Вот какой большой. А до дна его - полторы версты; вот какой глубокий. Окружен он со всех сторон большими, большими горами: здесь Хамар-Дабан, на восход Баргузин, дальше Муйские горы; только от захода и с полночи гор мало; оттуда всегда веет Сарма, самый сердитый ветер. Он дает короткую волну, которая морщинит чело Байкала, а он не любит, чтобы его гневили. Тогда он так разгуляется, что весь свет дрожит от ударов могучих волн его, небо потемнеет, солнце спрячется, дрогнут скалы, и в душу самого смелого человека закрадется такой страх, что он падет ниц и будет просить добрых и злых духов, витающих над озером, успокоить расходившегося старика.

Вот какой он.

Смилостивится, сдернет свои могучие волны, - снова выглянет солнышко на ясном небе и позолотит верхушки успокоенных рябых волн. С морем успокаивается все на свете, и горячее льется кровь, и сердца людей становятся добрее. Другой ветер Култук, который веет прямо от захода солнца, тот спокойный, а еще ветер Баргузин тоже сильно беспокоит море. Несется он от Яблонового хребта и от Лены. Как Сарма и Баргузин встретятся вместе, море и начнет с ними войну; и воюет до самой зимы, пока не замерзнет.

Вот какое оно.

В спокойную погоду Байкал не скрывает своей мощи; он по-прежнему велик и задумчив; но хочется и ему показать всему живому на свете: смотрите, я не такой злой, как вы думаете. И видно тогда, как чиста и прозрачна его пресная вода, как плещутся и ныряют в ней осетры, семги, крупные омули; выглянет из воды и неуклюжий тюлень. Закричат над ним чайки, утки, бакланы. Поплывут по поверхности его пароходы, барки, плоты. Всем он дает жить и наслаждаться. Вот какой он.

У Байкала - большая семья. У него триста тридцать три сына разных имен и только одна дочь Ангара. Все они родились на окружающих Байкал высотах и хребтах, вливают в него свои воды и тем поддерживают старого. Все они у него в повиновении.

Вот какой он.

Одна только Ангара всегда неспокойна и своевольна. Она несла свои сварливые волны с отдаленных вершин Муйского хребта, от них получила

свою мрачность и вечный ропот. Не нравилось это старику, но что поделаешь: одна дочь, жалко. «Все же и она поит меня водой, даже больше своих братьев». Долго скучала Ангара. Чтобы развеселиться, она прыгала с камня на камень, ударялась об утесы и скалы, отскакивала от них, покрытая белой пеной, кружилась, делая повороты и изгибы, словно та девушка, которая всегда забывается в жгучей пляске. Но однажды ранним утром, когда прозрачные туманы еще не успели подняться к небу, Ангара подслушала разговор двух черных чаек, сидевших на прибрежной скале...

- Подожди, - сказал русский. - Ты говоришь - черных.

- Да, они были черные.

- Разве ты видал когда-нибудь таких?

- Нет, не видал. Все они - белые, а эти были черные, значит, вещие птицы. В песнях они так и называются, - ответил Бурядан и вскользь посмотрел на русского. Этакий ведь человек, и про чаек спрашивает. Уж не слышал ли он и этой песни?

- Ну, что же было дальше?

Вот и подслушала она этот разговор. Одна чайка говорит другой:

- Я была далеко отсюда, в той стороне, где каждый день заходит солнце. Там, далеко-далеко, вьется извилистой лентой могучий богатырь, красавец Енисей. Он начинается в высоких-высоких Саянских горах, всегда покрытых снегом. Бурлит и кипит он, когда пробивает себе дорогу меж камней, потом разливается по широкой степи, минует города и села, носит на себе ревучие пароходы. И далеко-далеко несет он свои воды, пока не вольется в самое холодное на свете море, что раскинулось на полночь отсюда, в той стороне, откуда доносятся до Байкала зловещие песни Сармы. Нет на свете реки красивее Енисея. Вот какой он.

Вторая чайка от удивления и восхищения громко, пронзительно закричала.

- Полетим туда.

- Полетим.

- Весной совьем себе гнездышко там. Вспорхнули, улетели.

От слова до слова прослушала Ангара разговор двух чаек, и стало ей неспокойно, невесело. Красавец Енисей не выходил у нее из памяти. Постоянно мерещился ей и ночью, и днем. Когда закатывалось багряное солнце, Ангара думала, что эти же лучи, которые огоньками скользят по ее воде, будут играть и на зыбкой поверхности Енисея. Она чувствовала себя всеми покинутой, обиженной и решила, во что бы то ни стало повидаться с Енисеем.

Вот какая она.

Но что делать со старым отцом? Не пустит он ее, не пустит. Сердитый и сильный он. Но желание встречи было сильнее страха перед отцом, и задумала она большую думу - решила бежать.

В одну беспросветную ночь, когда не тревожимый Сармой Байкал крепко спал и не слышал, как в далеких горах переполнились дождевой водой все ручейки и реки, Ангара решила привести свой дерзкий план в исполнение. Собрала она все свои воды, напрягла все силы и бросилась в море.

Широкой лентой промчалась она вдоль всего Байкала, направляясь в сторону захода солнца. Проснулся старик, увидел, что дочь вышла из повиновения, взревел и начал громоздить свои валы. Услышали сыновья этот дикий рев отца и стали посылать ему в помощь свои свежие воды.

Но все было напрасно.

Ангара уже достигла противоположного берега. Обезумел старик, сорвал одну громадную скалу и со всего размаха бросил ее вслед убегавшей непокорной дочери своей. Высоко в воздухе поднялась скала и со страшным шумом и треском упала перед убегающей Ангарой, загородила ей дорогу. Напрягла Ангара последние силы; обошла скалу с двух сторон и уже одной широкой лентой понеслась через степи и леса, долины и болота, домчалась до красавца Енисея и слилась с ним.

Вот какая она.

Долго не мог успокоиться старик. Ревел, стонал, потрясал скалы, - так горько было потерять ему дочь; но никакие силы не могли уж вернуть ее к отцу.

Та скала, которую старик бросил вдогонку убегавшей дочери, стоит и до сих пор, окруженная водой, и называется Шаманский бык. На ней поселились злые духи - онгоны, которых человек боится. Люди бывают на Шаманском быке, приносят духам жертвы. Если кто заподозрен в краже или в каком другом дурном поступке, его ведут на эту скалу и заставляют принести клятву в том, что он невиновен. Только тогда верят ему. А если такой принесет обманную клятву, - тогда горе ему. Онгоны жестоко накажут его.

Байкал дал приют всем духам, добрым и злым, распоряжается ими, поэтому и называется священным.

Вот какой он.

Кончил старик. Улегся, покрылся, сомкнул глаза. А русский сидел и все думал. Вдруг старик встрепенулся.

- Только давно это все было, - сказал он, - очень давно. Не помнили этого ни прадеды, ни деды. И солнце, может быть, не то было тогда, луна и звезды - не те; горы, леса, травы, люди и звери, может быть, были иные; водились и черные чайки. Старый Байкал все помнит, все знает, нет только такого человека на свете, которому мог бы поверить он тайны свои.

Кругобайкальская железная дорога: энциклопедическая справка

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) – участок Транссибирской магистрали, проложенный вдоль южного берега озера Байкал. Эта – последнее, по времени постройки, звено Великого Сибирского пути. Проложена она по берегу озера Байкал, огибая его южную часть. По трудности работ и характеру местности железнодорожный путь условно разделен на два участка: западный и восточный. Западный участок пролегает у подножия горного отрога Саянского хребта, подошедшего вплотную к Байкалу и образовавшего очень крутой склон, местами совершенно отвесно уходящий на значительную глубину в озеро, изрезанный крутыми лощинами, расщелинами и трещинами, с отдельно выступающими обрывистыми скалами, нагромождениями каменных глыб и обломков утесов и вдающимися в озеро многочисленными мысами. Восточный же участок дороги проходит по местности более мягкого характера, но зато более богатой болотистыми, таежными местами и пересечениями значительных рек. По количеству инженерных сооружений КБЖД не знает себе равных в России. 39 тоннелей (длиной от 778 до 31 метра), 16 отдельно стоящих и 39 пристроенных к тоннелям галерей, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб, около 280-ти подпорных стенок.

КБЖД построена в начале XX за два периода – первый путь был проложен в 1901–1905, второй – в 1911–1915. В 1904 на дороге произошло 3 знаменательных события: с 4 по 7 сентября министр путей сообщения М. И. Хилков в сопровождении специалистов совершает поездку на «первом пробном поезде» от станции Култук до станции Байкал; 13 сентября на станции Маритуй (у Киркирейского тоннеля) в присутствии начальника Забайкальской железной дороги А. А. Свентицкого, начальника Сибирской железной дороги В. М. Павловского, начальника строительства КБЖД Б.У. Савримовича, а также инженеров, техников и рабочих состоялась торжественная стыковка уложенных рельсов, сомкнувших Великий Сибирский железнодорожный путь – министр путей сообщения М. И. Хилков забил символический «Золотой костыль»; на следующий день, 14 сентября, министр подписал приказ, разрешающий открыть временное движение рабочих поездов. Спустя год, 16 октября 1905, западный участок КБЖД Байкал – Слюдянка был передан в постоянную эксплуатацию и открыт для сквозного движения поездов. Этот день является официальной датой рождения Кругобайкальской железной дороги.

Строительство дороги

Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Малый Баранчик (на современных картах мыс Устьянский), на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 год. Всего на эти цели было истрачено 3,47 млн руб. К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала.

Строительство участка Кругобайкалки на восточном берегу началось в конце 1899 года, первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем, начиная со второй половины 1901 года, был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве этих отрезков широко применялся труд арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.

Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года. Планировалось закончить его к 1905 году. По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.

По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.

На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам. Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3% (причём большая часть — в скальных грунтах). Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.

При строительстве КБЖД активно использовалась иностранная рабочая сила — албанцев, поляков, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской.

Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны. Вначале, в 1901—1902 годах, на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. человек. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились.

Рабочее движение поездов по маршруту Кругобайкальской железной дороги началось 18 сентября (1 октября) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию.

Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Итоговая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба).

Условия жизни рабочих

Торопясь окончить работы в срок, строители Кругобайкалки жили под открытым небом или в небольших времянках. Самая сложная часть КБЖД — от Слюдянки до порта Байкал — была построена всего за два года (немыслимые сроки, если учесть уровень технической оснащенности начала ХХ веке).

Стройка стала массовым захоронением рабочих, погибших при взрывных или строительных работах, переправах через Байкал, различных железнодорожных авариях и т. п. По сообщению «Восточного обозрения», с ноября 1901 года по апрель 1904-го на строительстве произошло 1833 несчастных случая; немало потерпевших скончалось на месте или сейчас же по доставлении в Култукскую больницу.

Всего же во время работ пострадало не менее 14 тысяч человек, то есть почти три четверти всех рабочих. Сюда, впрочем, входили и те, кто пострадал от драк и ножевых ранений во время употребления спиртных напитков, от серьезных ожогов в банях. Конфликты между подрядчиками и рабочими нередко приводили к забастовкам, срывая графики строительных работ.

Байкальская железнодорожная переправа

С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской дороги соединить берега озера железнодорожной паромной переправой.

24 апреля 1900 года паром-ледокол «Байкал» совершил свой первый рабочий рейс, имея на борту 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1000 пудов груза.

1 августа 1900 года начались рабочие рейсы «Ангары» по перевозке грузов и пассажиров. 10 октября 1901 года Байкальская железнодорожная переправа была официально принята в эксплуатацию и вошла в состав Забайкальской железной дороги. Общая стоимость комплекса достигла 6,74 млн руб.

С января 1901 года, после окончания навигации «Байкала» и «Ангары», начала действовать железная дорога, проложенная по льду. Вагоны по ней перегонялись поштучно на гужевой тяге. Параллельно железнодорожной ветке прокладывалось ледовое шоссе. Железнодорожная ветка и шоссе по льду должны были хотя бы частично заменить паромную переправу. С 9 января началось движение по льду на санях, а с 12 января — по ледовой железной дороге.

Впоследствии подобные дороги прокладывались каждую зиму до вступления в строй Кругобайкалки в 1905 году. Особенно интенсивно ледовые трассы действовали во время Русско-японской войны.

Происшествия на Кругобайкальской железной дороге

Серьёзной проблемой на Кругобайкалке являлись и являются до сих пор частые обвалы и селевые потоки. Ещё во время проведения изысканий инженеры отмечали сильную выветренность горных пород и наблюдавшиеся многочисленные осыпи. Массовая подрезка косогоров и крутых склонов, спускавшихся к озеру, во время строительства дороги спровоцировала катастрофическую активизацию геодинамических процессов. Серьёзные обвалы случались во время строительства дороги, в частности, у тоннеля №5 в апреле 1904 года произошёл обвал объёмом около 3000 м³, за месяц до окончания строительства в тоннеле №9 произошёл обвал объёмом около 1000 м³, повредивший кладку тоннеля.

Результаты дальнейших исследований горных пород, лежащих вдоль дороги, показали, что они оказались не столь устойчивыми, как предполагалось при первоначальных изысканиях. Мало того, выполнение работ, связанных со строительством железной дороги (в особенности — с применением взрывчатых веществ), привело к образованию многочисленных трещин в толще скал. Были сделаны выводы о необходимости расширения строительства подпорных стенок, срезки косогоров и других мер. В ряде мест пришлось обходить опасные участки новыми тоннелями.

Тем не менее, несмотря на высокую активность по предотвращению опасных природных явлений, обвалы являлись крайне частым и опасным явлением на Кругобайкалке, зачастую приводя к крушениям и многодневным перерывам в работе дороги.

В 1936 году с целью обеспечения безопасности движения была образована Маритуйская дистанция пути, работники которой обслуживали один из сложнейших в стране участков железной дороги. В 1939 году на Восточно-Сибирской железной дороге образована Путевая машинная станция, занимавшаяся противообвальными работами (в её состав даже входили скалолазы). Срезка опасных склонов и уборка одиночных глыб продолжалась на протяжении многих лет, но интенсивное разрушение склонов продолжалось и продолжается по сей день:

В мае 1941 года на 87 км дороги глыба в 8 м³ сорвавшись с высоты 30 м, опрокинула идущий поезд вместе с паровозом в озеро, и он оказался в Байкале вверх колёсами. Этой каменной глыбой, ставшей своеобразной достопримечательностью, до сих пор придавлены некоторые детали вагона.

27 сентября 1948 года на 104 км дороги произошло обрушение скального массива (100 м в длину и 35 м в высоту) общим объёмом около 20 м³, в результате чего движение отсутствовало четверо суток.

В 1982 году произошёл обвал объёмом в 900 м³, движение остановилось на неделю.

В 1991 году обвалом объёмом около 700 м³ завален вход в тоннель на 140 км КБЖД.

Среди других природных явлений, оказывавших негативное влияние на безопасность движения на КБЖД, следует отметить селевые потоки и паводки. Наибольшую активность в этом отношении проявляла река Слюдянка, впадающая в Байкал вблизи одноимённой станции.

Селевой поток на этой реке, случившийся 29 июня 1934 года, смыл несколько жилых домов и занёс станцию толстым слоем ила и песка. В 1960 году селевой поток на Слюдянке вновь замыл железнодорожные пути, разрушил ряд дамб. Мощные ливни в 1971 году вызвали сильнейшие селевые паводки, что привело к разрушению ряда мостов и порталов тоннелей, а также строения пути на КБЖД (перерыв в движении составил почти неделю). Также опасным следует признать необычное природное явление, регистрируемое на юге Байкала: нанос льда иногда вызывает многометровое нагромождение ледяных глыб на берегу, что приводило к заваливанию льдом путей железной дороги.

Только за 16 лет с 1932 по 1947 год произошёл 721 обвал, из них 502 без последствий для железной дороги, 201 с закрытием перегона и нарушением верхнего строения пути, 18 из них повлекли крушение поезда и разрушение земляного полотна. По данным инженерной службы Восточно-Сибирской железной дороги, всего с 1930 по 1984 год отмечены около 1200 обвалов и селевых явлений, помимо этого, зафиксировано около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждение пути и подвижного состава.

6 марта 1946 года пассажирский поезд № 51 в связи со срывом стоп-крана допустил остановку перед тоннелем № 36 на перегоне Култук — Шарыжалгай, а затем проследовал в тоннель на скорости 10 км/ч. Следовавший за ним грузовой поезд № 961 из-за невнимательности поездной бригады проехал запрещающий огонь светофора и в тоннеле столкнулся с хвостом пассажирского поезда. После столкновения возник пожар. В результате крушения погибло 20 человек, 29 было ранено.

В 1980 участок КБЖД от ст. Байкал до ст. Култук был взят Иркутским облисполкомом под государственную охрану, как памятник истории, науки, техники и культуры местного значения, а в 1982 он был объявлен историко-культурной и ландшафтной заповедной территорией. Позже, в 1995, Указом Президента России участок КБЖД Байкал – Слюдянка был включен в перечень объектов исторического и культурного общероссийского значения как памятник архитектуры и градостроительства.

В состав комплекса Кругобайкальской железной дороги входит 582 памятника инженерного искусства, 172 памятника архитектуры, 16 археологических и 46 природных и ландшафтных памятников.

Старая-старая Листвянка на берегу Байкала.

Сегодня я хотел бы показать вам, дорогие друзья, коллекцию фотографий старинного села Листвянка, расположенного на Байкале - в том самом месте, где берёт своё начало Ангара-река. Почти все эти любительские фотографии сделаны в середине минувшего века - в конце 1950-х - начале 1960-х годов - и только две из них датируются 1904-м годом.

Село Листвянка (Лиственичное) было основано в начале XVIII столетия в качестве "морских ворот" Иркутска: от города до побережья Байкала (который здесь, в Сибири, именуют не иначе, как "морем") - 70 километров по Ангаре, и первоначально здесь, на мысе Рогатка, появились рыбачьи поселения казаков, промышлявших байкальский омуль. Позже здесь возникла судоверфь, а в 1873 году в Лиственичное из соседнего села Никола была перевезена деревянная церковь во имя св. Николая Чудотворца, и уже в следующем году поселение получает статус села Иркутского округа Иркутской же губернии.

Обычно, знакомство приезжих (да и не только приезжих, но и самих иркутян) с Байкалом начинается именно с Листвянки: от города сюда ведёт 70-километровый Байкальский тракт - самая короткая из трасс федерального значения в России. Прежде Байкальский тракт шёл по берегу Ангары, но после строительства плотины Иркутской ГЭС попал в зону затопления - а строительство нового тракта совпало по времени с ожидавшимся визитом в совецкий союз Президента США Эйзенхауэра. Тогда, в 1960-м году, в Листвянке были построены два правительственных коттеджа для Эйзенхауэра и Хрущёва - а новый тракт от Иркутска до Листвянки строили ударными темпами. Правда, генерал Эйзенхауэр так в союз и не приехал, по специально построенному для него автобану с ветерком не прокатился и байкальскими пейзажами не полюбовался - но это, как говорится, уже совсем другая история...

Разнообразных VIP-ов, побывавших на Байкале, можно перечислять очень долго: бывали здесь и Брежнев с Косыгиным, и Горби, и Борис, панимаешш, Николаевич Ельцин вместе с другом Хельмутом; привозили сюда и вождей дружественных людоедских племён стран соц.лагеря - Кастро, Иосипа Броз Тито, Ким Чен Ира... Перечислять, повторяю, можно долго - но интересно другое: почти все эти VIP-гости, приезжая на Байкал, видели Листвянку именно такой, какой она сохранилась на этих старых фотографиях - патриархальной, с покосившимися домиками, с "удобствами" на заднем дворе...

Так продолжалось до конца девяностых годов прошлого века, пока к Листвянке не начали проявлять интерес иркутские предприниматели. Очень скоро на Набережной Байкала - улице Горького - на месте покосившихся лачужек стали возводиться гостевые особняки и даже небольшие зАмки - может быть, и несколько аляповатые, но тем не менее, смотрящиеся более пристойно, нежели хижины с подслеповатыми окнами и дырявыми крышами.

К началу ХХ века в Листвянке проживало около полутора тысяч жителей; сейчас - чуть больше, около 1800 человек. После закрытия судоверфи в начале 1990-х годов посёлок стал относиться к разряду дипрессивных: у большинства местных жителей, попросту, не оказалось работы - и они вынуждены были переориентироваться на обслуживание приезжающих на Байкал туристов. Вдоль всёй набережной Байкала в те годы стояли ряды торговцев, предлагавших туристам нехитрый товар - копчёного байкальского омуля и хариуса. Здесь же дежурили бабушки с картонками, на которых было написано "Сдаю жильё". Ситуация изменилась к лучшему только в середине "нулевых", когда на должность мэра посёлка была избрана иркутская предпринимательница Татьяна Казакова - женщина деловая и энергичная - из тех, про которых говорят "has made itself". Листвянка стала развиваться, как туристический центр, здесь стали возводиться современные отели - Казакова видела Листвянку, ни много, ни мало, "сибирским Монте-Карло"! - шло развитие инфраструктуры посёлка, а главное - местные жители получили не только работу, но и какую-то надежду на будущее. Правда, продолжалось это недолго: уж слишком многим энергичная женщина-мэр не нравилась - и в итоге, 28 марта 2008 мэр Листвянки Татьяна Казакова была задержана органами регионального отделения ФСБ РФ и Следственного комитета. Ей были предъявлены обвинения по пяти статьям УК РФ, в том числе ст. 286 «Превышение должностных полномочий» и ст. 289 «Незаконное участие в предпринимательской деятельности» УК РФ[4]. В сентябре 2010 года Казакова была признана виновной по всем пунктам обвинения и приговорена к шести годам лишения свободы условно с четырёхлетним испытательным сроком. Типичная такая история для современной России...

Но - не будем о грустном. Смотрим старые фотографии. Очень хочется верить, что старая-старая Листвянка уже никогда не станет такой же ветхой и убогой, как на этих кадрах:


1904 год, Листвянка, падь Крестовая.



Ещё одна фотография 1904 года. Судя по надписи на обороте, снимок сделан весной. Общий вид на село с Крестовой горы.



А это - уже 1950-е годы, строительство волнолома возле листвянской пристани...



А это - байкальские льдины ломают волнолом...
Чуть крупнее:



А мужики его восстанавливают:



Ну, а на следующей фотографии - мужики (может быть, даже те самые, которые ремонтировали волнолом) удят рыбу возле устья речки Крестовки:


И, раз уж мы, вслед за этими рыбаками, вышли в открытое море, то - несколько корабликов Байкальской флотилии:


Научное судно Лимнологического Института (тогда, в конце 1950-х - ещё Лимнологической станции) "Бенедикт Дыбовский". Красавец...



А это - судя по подписи на фотографии, вроде бы, тот же "Дыбовский" - но, если я хоть что-то понимаю в кораблях, то это какой-то совершенно другой "Дыбовский". Во всяком случае, уж точно не Бенедикт (смайлъ).




"Обручев" и "Верещагин" - научные суда Лимнологического института. Отдыхают в караванке ("караванкой" в Листвянке называют причалы и доки. Такое вот местное словечко. Романтичное и красивое...).




Теплоход "Иван Бабушкин" у причала. Назван в честь русского террориста Ивана Бабушкина, который вёз в Иркутск оружие для организации восстания "пролетариев" - да не довёз: в рамках контр-террористической операции, проводившейся Имиператорским правительством, был задержан на станции Мысовой, судим военно-полевым судом и после оглашения приговора пущен в расход. Собаке - собачья смерть, как говорится: страшно даже представить, какую "кровавую баню" устроили бы иркутянам "пролетарии", если бы Бабушкин довёз до города свой страшный груз...

Ну, а теплоход "Иван Бабушкин" я очень люблю: сейчас он служит в качестве парома, осуществляет связь между Листвянкой и маленьким посёлком Порт-Байкал, находящимся на другом берегу Ангары - и, всякий раз, отправляясь в Порт-Байкал, мы ступаем на борт "Бабушкина" и поднимаем наш традиционный тост: "ЗА ТЕХ, КТО В МОРЕ!". И ещё - признаюсь в одном скверном поступке: именно на "Бабушкине" я скрутил табличку "I-й ШТУРМАН", которая висит теперь над моим рабочим столом

Старый колёсный параход спешит в родную Караванку: судя по тучам, вот-вот начнётся шторм - и тогда экипажу пароходика небо с овчинку покажется...



Шторм миновал, и старый пароходик вновь зашлёпал колёсами - спешит куда-то. А на заднем плане демонстрирует свой, до боли знакомый и родной силуэт двухтрубный пассажирский пароход-ледокол "Ангара", построенный в 1901 году в Великобритании на заводах Армстронга специально для обслуживания Транссибирской магистрали (до сооружения Кругобайкальской Железной дороги, Байкал "разрывал" Транссибирскую магистраль, и поэтому вагоны из Порта Байкал на станцию Мысовую перевозил ледокол "Байкал", а пассажиров - "Ангара". В зимнее же время, когда на Байкале вставал лёд, по ледяным полям укладывали временное железнодорожное полотно, и вагоны перевозили по одному, на конной тяге. Участники Сообщества "irkutsk_history" обо всём этом, конечно же, знают - но другие читатели моего журнала об этом, конечно же, не знают. Собственно, для них я и рассказываю так подробно).

А на следующей фотографии - опять ледокол "Ангара". Только - в ремонте:


Как видите, две трубы ледокола сняты - и, если бы не характерный силуэт мачты, "Ангару" было бы не узнать. Судя по тому, что снимок был сделан со стороны Караванки, "Ангара" стоит под починкой на Листвянской судоверфи.
А это - уже вид на гавань (Караванку). Одноэтажное здание на переднем плане - судя по пояснению на обороте снимка, детские ясли:



Лесосплав у мыса Рогатка, у истока Ангары:
Вдалеке, на противоположном берегу, виднеется Порт-Байкал - крошечный посёлок, в котором сейчас живут, кажется, человек 200-250. В последние годы из Порта люди стараются перебраться: кроме работы в самом порту и на умирающей Кругобайкальской железной дороге, никакой другой работы здесь нет. Деревенские домики охотно покупает иркутская богема - из тех, у кого водится монета - под дачи. Со временем, Порт-Байкал вполне может превратиться в этакое "иркутское Переделкино" (правда, иркутским "писателЯм" ещё бы таланта - хоть половину того, что есть у Евтушенко. На всех...).

И вновь - шторм на Байкале:
Небольшое деревянное здание слева - старая листвянская больница. Кажется, что волна вот-вот смоет ветхую постройку, и унесёт её в открытое море: "...А в море ужасная ходит волна/Сейчас Айболита накроет она..."
Вот такие вот волны:

До строительства плотины Иркутской ГЭС уровень Байкала был ниже, примерно, на метр. После сооружения плотины уровень озера повысился, и некоторым жителям Листвянки пришлось перевозить свои дома: прежде застройка на Набережной Байкала (ул. Горького) была в два ряда - но те дома, что стояли у берега, пришлось спасать. Соответственно, пришлось поднимать и уровень дороги, идущей по берегу - иначе и её, дорогу, затопило бы. Теперь дорога идёт по высокой насыпной терассе - а прежде шла почти вровень с пляжем, по самой кромке воды:
Какие волны бывают на Байкале, вы уже видели. Таким волнам ничего не стоит смыть с полотна дороги какой-нибудь "Запорожец" или "Москвич"...

Лёд на Байкале встаёт поздно - обычно, только в декабре - а всю осень бушуют шторма. В результате, вырастают вот такие забереги:


Байкальские ледовые поля расползаются, ломая на своём пути не только волноломы:
В 1961 году Листвянская судоверфь очень пострадала от наплыва льда.

Посёлок Листвянка вытянут на узкой полоске земли между берегом и крутыми горами. Сейчас на этом месте стоят отели и коттеджи, а прежде вид у Листвянки был вот такой:

Между горами расположены узкие долины - пади. В Листвянке по каждой из таких падей проходит улица, а то и две, из-за чего посёлок на географических картах похож на редкозубую рассчёстку для волос. А вот как выглядят эти разпадки с воды:




Такой была эта улица в конце пятидесятых - и такой, скорее всего, и запомнили её разные тито и прочие фидели. Впрочем, фиделей и тито картинками развитого до нельзя социализьма было не удивить... А вот - крайний домик на Партизанской - притулился над обрывом, почти над самой водой:
Сейчас этого домика, конечно же, уже нет - у хозяев его выкупили, а на этом месте стоит симпатичный особнячок. Но я помню этот домик: уж очень он мне нравился - и мне хотелось, чтобы он стал моей летней дачей. Но - только дачей! - как жить в такой халупе круглый год и всю жизнь, я не представляю.
Бывшее здание Лимнологической лаборатории (сейчас - Лимнологический институт СО РАН). Сегодня в этом здании размещается Музей Байкала - и, если кто из вас, дорогие друзья, ещё не посетил его, то - настоятельно рекомендую! А в 1960-е годы именно учёные Лимнологического института начали неравный бой, который длится уже больше полувека - борьбу за закрытие Байкальского Целлюлозно-Бумажного Комбината, отравляющего своими ядовитыми стоками воды озера. К слову сказать, из некоторых источников в Правительстве Иркутской области прошла информация о том, что 22-23 февраля наш "национальный лидер", в рамках своей предвыборной кампании за президентский пост сделает в Иркутске сенсационное заявление: официально объявит об окончательном закрытии БЦБК. Вот так и бывает: серьёзнейшая экологическая проблема, от решения которой зависит судьба уникального сибирского озера-моря, стала "разменной картой" в предвыборной игре некоего бывшего ФСБшного подполковника. Что мешало ему объявить о закрытии комбината 12 лет назад? Ничего... Просто, нужен был "информационный повод". О том, что все эти двенадцать лет комбинат травил озеро, мы тоже не забудем. И жители Листвянки, думаю, не забудут.
Тихие листвянские улочки:

Здесь прошло чьё-то детство, а потом - и вся жизнь...

3D-панорамы Байкала
Скала Шаманка
http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/01/index.html
http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/02/index.html

Закат на Сарайском заливе

http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/03/index.html

Озеро Шара-Нур

http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/04/index.html

Сарайский залив

http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/05/index.html

Южный берег Ольхона
http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/06/index.html

Мыс Бурхан

http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/07/index.html

Леса Ольхона

http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/08/index.html

Падь Ташкиней

http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/09/index.html
http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/10/index.html

Степь у Сарайского залива

http://www.baikalfund.ru/inc/baikal3/pano/11/index.html

Первый флот Байкала.
362 года тому назад в верховьях реки Лены появился отряд казаков с промышленными и гулящими людьми под предводительством пятидесятника Курбата Иванова. Шли не торопясь, вглядываясь в незнакомую землицу, держа наготове кремневые ружья. По рассказам местных жителей, где-то совсем рядом должно было быть большое озеро. В 1643 году русские впервые вышли на берег Байкала. В то время по крутым волнам сибирского моря порхали легкие лодки бурят, сшитые из нерпичьей кожи. Недоверчиво отнеслись землепроходцы к бурятским суденышкам. Свои надежнее и вместительнее, да и мастерить их для казаков дело привычное.

Первый парус

И вот выбрана на берегу ровная площадка с пологим спуском к воде. Гулким уханьем казачьих топоров наполнилась тайга. Лучших из умельцев Курбат поставил на стапеля. Дюжих казаков отправил вырубать штевни и кокоры из еловых корней. Ослабленные нелегким путем люди готовили деревянные гвозди-нагеля, резали прутья тальника для шитья бортовых досок, собирали смолу. Несколько человек были заняты дозором: не дай Бог нападут не вовремя племена воинственных бурят.

Наконец работа закончена. От западного берега Байкала в районе Малого моря отчалили несколько шитиков (лодки больших размеров) и один коч (одномачтовое поморское судно с парусом). На еловой мачте взвился желтый парус, состеганный из кож изюбрей, добытых в пешем походе. Это был первый парус на Байкале. С этого началась для Байкала новая эпоха — эпоха летучих парусников.

Первый бот и маяк

Первый военный бот с парусом в 1738 году на Байкале спустил мастер-корабельщик Козлов. Козлов оставался в распоряжении иркутского начальства до 1760 года и построил еще два бота.

Первый бот был построен по всем правилам мореходного кораблестроения и имел несколько парусов, позволявших лавировать под углом к ветру. Парусное вооружение казачьих шитиков состояло только из одного прямого паруса брифока, поэтому управлять ботами казаки не умели. На помощь им в 1742 году предписанием свыше был командирован боцман Трубицин с двумя матросами из экипажа талантливого русского мореплавателя Алексея Чирикова. Боцман Трубицин командовал первым ботом и управлял Байкальской флотилией до 1750 года.

Далее события, связанные с казенным судоходством на Байкале, развивались довольно сложно. В 1754 году последовал указ Сената о назначении в Иркутск особой адмиралтейской команды. Управление морской частью и навигационной школы было поручено штурману Михаилу Татаринову. Он осмотрел единственный бот на Байкале и, найдя его в плохом состоянии, донес об этом иркутскому губернатору Федору Саймонову. Саймонов по этому вопросу списался с тобольским губернатором, а тот — с Сибирским приказом. После этого Сибирский приказ предписал Иркутской канцелярии для плавания через Байкал сыскать два прочных судна.

Чтобы обезопасить плавание у берегов Посольского монастыря, был построен маяк у входа в залив Прорва. Это был бревенчатый конус высотой 9 метров с мостом наверху, где на земляной насыпи ночью жгли дрова. Огонь маяка виднелся на 15 верст и поддерживался двумя казаками. Однако к строительству судов еще не приступали. Об этом периоде директор Кяхтинской таможни Пятов писал: "На Байкале никаких судов не было, кроме единственного малого бота, для чего купцы принуждены были переправлять свои товары на дощаниках, которые плавали по рекам, и то, ежели оные найдут, и от случившихся штормов теряли многие свои товары и принуждены были ждать долгое время".

Иркутское адмиралтейство

Только в 1763 году в Иркутске подмастерье Попов и мастер Лапин заложили два бота длиной 50 футов (фут равен 30,48 см). Один из них назвали "Кузьма-святогородец", другой — "Борис и Глеб". Из Иркутска боты были приведены лошадьми на бичеве к Никольской пристани, находившейся на Ангаре в одной версте от ее истока. Здесь обычно зимовал парусный Байкальский флот. Судя по рисунку на карте Байкала выпуска 1806 года, эта пристань представляла собой неглубокий залив, защищенный от северо-западных ветров невысоким мысом и мощной крутолобой горой. Никаких специальных сооружений на рисунке не показано.

В 1765 году штурман Татаринов с помощью ссыльных подготовил место для адмиралтейства, построил эллинги для судов и казармы для рабочих. Все строения находились в устье реки Ушаковки у Знаменского монастыря.

Лес для судов заготовляли в 13—20 верстах от города вниз по Ангаре и вверх по впадающей в нее Ушаковке. На лесозаготовках обычно работали вольнонаемные или казаки. К месту строительства лес вывозился несколькими десятками подвод из ближайшей деревни Куды и Иркутского конного полка.

Постройка первых двух судов стала казне по 1200 рублей каждый, содержание адмиралтейств обходилось в 2100 рублей в год, ремонт ботов — в 200 рублей. Железо тогда стоило очень дорого, 1 рубль 90 копеек за пуд, и было привозным. Из-за дороговизны металла отслужившие суда обычно сжигали на железо. Когда осенью 1772 года бот "Св. Кузьма" был выброшен на восточный берег Байкала у Посольского монастыря и поврежден, с него собрали железа на 370 рублей 58 копеек. Говоря о судовом железе, нельзя не сказать и о том, что Байкал у Посольского берега частенько давал возможность собирать его в достаточном количестве с разбитых кораблей.

Так, в 1879 году бот "Адриан и Наталья" сорвало с якорей, выбросило на Посольскую каргу и закидало льдом. Там же выбросило на берег боты "Николай" и "Ермак". В том же районе затонул транспорт "Иркутск", построенный в 1833 году.

Трудности судовождения

Главной причиной гибели многих судов было то, что Адмиралтейств-коллегия не учитывала особенностей озера, его ветров и волн, давала предписания строить обычные морские боты. А между тем сибирское море, зажатое в центре материка горными цепями со снежными вершинами, лежащее между тайгой и монгольскими степями, рождало совсем не морские ровные ветры, катящие пологие длинные валы, а ветры резкие, порывистые, самого неожиданного направления, с крутыми и короткими волнами.

Нужны были суда с надежным простым парусным вооружением, которое позволяло бы быстро менять галс (курс судна относительно ветра), смотря по обстановке уменьшать площадь парусов или моментально убирать их совсем. Судно должно было иметь корпус небольших размеров, достаточно высокий и острый нос, а также киль под днищем, который препятствовал бы боковому дрейфу, уменьшал бортовую качку. Большинство же судов Байкала были плоскодонными, без киля.

Поэтому в 70-х годах XVIII века талантливый и деятельный штурман Татаринов, изучив озеро, представил в Санкт-Петербург чертежи двух судов специально для Байкала. Но они были признаны негодными. Вместо них Адмиралтейств-коллегия прислала два своих чертежа галиотов (парусных судов с двумя мачтами и водоизмещением 200—300 тонн) и одного палубного бота. Татаринов справедливо отмечал, что для Байкала такие суда слишком велики, так как предназначались для больших грузов и требовали многочисленной опытной команды. Здесь же была необходимость только в перевозке почты, курьеров, ссыльных и небольших партий казенного груза. Он предложил генерал-губернатору строить суда по его чертежам. Дело передали в Сенат, но ответа не последовало.

Известно, например, что частные дощаники с одним парусом переходили Байкал за 10—15 часов, а тяжелые боты с их сложной парусной оснасткой, надеясь на лавировку, выходили в море при любой погоде, но, бывало, по трое суток держали пассажиров в рейсе. Кроме того, не хватало штурманов, матросов, корабельных мастеров.

Императорский парусник

Всего со времени организации регулярного судоходства на Байкале до 1839 года было построено в Иркутске 23 больших парусных судна. Из них один швербот, 3 большие почтовые лодки, 1 дощаник, 1 шхойт, 1 пакетбот, 1 галиот, 4 транспорта и 11 ботов. Остались недостроенными два швербота. Судно "Посольск" было построено у Лиственничного зимовья. Самым маленьким детищем Иркутского адмиралтейства был открытый ботик "Бурят", а самым большим — построенный в 1826 году транспорт "Ермак". Его длина составляла более 30 метров.

Управлявший адмиралтейством лейтенант Бабаев считал, что самый надежный корабль для Байкала — пакетбот. Такое судно было построено после окончания войны с Наполеоном и названо в честь победителя "Александр". Он был заложен в день коронации государя около каменных триумфальных ворот в Иркутске и 9 мая 1814 года с церемонией и пушечной пальбой спущен на воду только что освободившейся от льда Ангары. Это был самый красивый парусник на Байкале, он имел щегольскую отделку (одно оснащение стоило 6801 рубль) и удивлял иркутян совершенно новой конструкцией.

Неизвестно, много ли пришлось бороздить леденящие волны Байкала этому "щеголю", но просуществовал он долго — 13 лет, в то время как большинство судов ходили в среднем по 10. Самым же счастливым судном был бот "Адриан и Наталья". Он ходил больше всех — 14 лет. Не зря после крушения его переименовали в "Эверс", что значит "вечный".

Уничтожение флотилии

Последним казенным парусником на Байкале был транспорт "Иртыш", построенный в 1837 году. Наступало время уступить место пароходам. Эту мысль впервые высказал еще в 1823 году инженер-полковник Розен. К тому же окрепли частные предприниматели, имевшие большие парусные лодки на Байкале, Ангаре, Селенге, способные поддерживать регулярное судоходство на озере.

В 1838 году в Иркутск из Петербурга приехал капитан-лейтенант Васильев, которому было наказано "сообразить на месте, не встретится ли возможность уничтожить на Байкале военные суда". Васильев, подсчитав убытки по постройке и содержанию Байкальской флотилии, подал рапорт в Адмиралтейств-коллегию, откуда пришел указ продать оставшиеся суда частным лицам. Охотников на торги, однако, не нашлось, и в 1839 году казенное судоходство на озере прекратили.

В целом же морские парусники Байкала, ходившие 200 лет по его крутым волнам, сыграли значительную роль в развитии края.

Особенности флоры и фауны Байкала

Ученые выделяют несколько особенностей флоры и фауны Байкала, о которых полезно знать не только в естественнонаучном плане. Первая из них - огромное разнообразие растений и животных. Было подсчитано, что в озере можно наблюдать свыше 2500 130 видов фауны и примерно 1000 видов флоры. При этом речь не идет о наземных видах животных и растений. Вторая особенность — это высокий уровень эндемизма, то есть значительное представительство видов, обитающих только в данном месте планеты: это 40% растений и почти 85% животных. Третья особенность — несмешиваемость байкальских видов: и животные и растения не смешиваются (точнее, почти не смешиваются) со своими другими собратьями и «родственниками» из близких водоемов: речек, ручьев, мелких озер.

Четвертой особенностью флоры и фауны считается населенность животными абсолютно всех глубин Байкала, вплоть до максимальных (о растениях тут речь не идет, поскольку они могут обитать только в верхних слоях воды), и наличие уникальной, единственной в своем роде пресноводной глубоководной фауны. Пятая особенность байкальской флор и фауны — наличие в ней гигантских и карликовых форм, намного отличающихся от аналогичных видов в других водоемах. И, наконец, шестая особенность в том, что в Байкале идет активная эволюция организмов: представители и флоры и фауны развиваются в настоящее время, как они развивались в течение всей истории озера.

Байкальские виды флоры и фауны как бы отрицают известную дарвинскую теорию о выживании растений и животных, благодаря только естественной выбраковке в борьбе с себе подобными. Они живут и развиваются рядом, и в немалой степени благодаря друг другу (как эта биологическая реальность сегодня важна для людей!).

Выше уже говорилось, что характерной чертой животного и растительного мира Байкала является высокая степень его эндемичности. Напомним, что эндемиками называются организмы, не встречающиеся за пределами данного местообитания. Эндемичные виды составляют значительную часть животного и растительного «населения» Байкала. Иногда это древние виды, сохранившиеся в особых условиях, но все же чаще новые виды, возникшие на месте. Богаты эндемиками острова, горные местности, глубокие озера. Эндемики могут быть представлены видами, родами, реже семействами, т.е. довольно высокими систематическими рангами, в зависимости от длительности периода изоляции и условий местообитания. Обилие в Байкале эндемичных видов указывает на его значительный геологический возраст и продолжительность периода изоляции.

Многочисленный и многообразный живой мир Байкала и его побережий издревле находился в равновесии и взаимовлиянии. О взаимосвязи и взаимозависимости «водной» флоры и фауны Байкала свидетельствует, в частности, концепция о так называемом «древе бессмертия озера», «древе его жизни», которая показывает пять его ступеней. Первая ступень — водоросли, которые добывают пищу из отложений и воды озера. Вторая - травяной планктон. Третья ступень — хищный зоопланктон, который питается травяным планктоном и микроорганизмами. Четвертая мелкие рыбы, питающиеся зоопланктоном. И, наконец, пятая — промысловая рыба и млекопитающиеся. Таким образом в биологическом процессе участвуют все (или почти все) биологические организмы и химические элементы, присутствующие в озерной воде естественно или попавшие в нее принудительно.

По числу населяющих его видов озеро не уступает некоторым морям, во много раз превосходящим его по площади. Достаточно приподнять несколько камней, лежащих у берега, чтобы обогатить систематическую зоологию новыми видами, указывал Б. Дыбовский после первых экскурсий по озеру.

Первый в стране экокорабль. На Байкале появится судно, которое будет использовать научные инновации для сохранения вод озера. Стоимость проекта составила 13 миллионов рублей.

— Дай Бог, с него начнётся экофлот наш, российский, — говорит владелец корабля, автор проекта Андрей Кононенко.

Своему «Ярославцу» Андрей Кононенко дал имя в честь деда — фронтовика Трофима Яскина. Именно этому двадцатипятилетнему кораблю теперь предстоит стать первым экологически чистым в стране. Но это не главная миссия теплохода. Самое важное — он будет собирать отходы с тысяч маломерных судов Байкала и перерабатывать их в топливо. А значит, технические и фекальные воды больше не станут загрязнять самое чистое озеро планеты.

— По нашей технологии добавляются в топливо. То есть 30% тех вод, которые под сланями, любая водная среда, она будет добавляться в солярку и поступать в двигатель. Двигатель при этом уменьшает выбросы в атмосферу в среднем в 60 раз, — говорит директор конструкторского бюро разработчика экоустановки Андрей Нестеренко.

«Трофим Яскин» внешне останется таким же. Хозяева рассказывают, что хотят сохранить этот ретро-облик. Только рубку немного удлинят. А вот двигатель обязательно демонтируют и установят новый. Инновационное экооборудование для кораблей уже производит одно из отечественных предприятий. За реализацией пилотного для России проекта будут наблюдать и экологи.

— Потенциально да, это очень интересно. И энергетическая установка, и сопутствующие технологии, которые позволяют заниматься энергосбережением, повышением эффективности всех приборов, что работают на корабле. Это очень здорово, — говорит пресс-секретарь Гринпис России Евгений Усов.

Планируется, что на «Трофиме Яскине» установят ветрогенератор и солнечные батареи. А также здесь появится беспилотный летательный аппарат, который будет мониторить поверхность воды Байкала. Стоимость всего проекта экокорабля больше 13 миллионов рублей. Планируется, что обновлённый теплоход, перерабатывающий отходы в топливо, выйдет в первый рейс ещё до окончания этой навигации.

Фотографии запечатлели спуск "Байкала" на воду 17 июня 1899 года в деревне Лиственичное в восточной Сибири.

Вулканы Байкала

На сегодняшний день, активных вулканов на самом Байкале нет, но в границах Байкальской рифтовой зоны встречаются многочисленные потухшие вулканы и следы вулканической активности. К примеру, в Тункинской долине находятся вулканы, считающиеся потухшими совсем недавно, около 10 тысяч лет назад. Еще более древние вулканы, в последствие превратившиеся в горы встречаются на побережье Байкал, на Ушканьих островах и в районе Кедровых мысов. Выдвигается предположение, что вероятно наличие уснувших вулканов на самом дне озера. Постоянные наблюдения ученых за озером и окружающей местностью дают повод делать выводы о том, что рождение новых вулканов вероятно, хоть и мало. Эти выводы сделаны исходя из наличия на Байкале термальных вод, повторяющихся землетрясений и антропогенного (руками человека) воздействия на кору, вызванного строительством плотин и водохранилищ.

Долина вулканов

Вулкан Кропоткина возвышается в юго-западной части долины, на расстоянии 3 километров от Перетолчина. Это более юный и менее твердый вулкан, падают на него радиально, а при движении стоит быть предельно острожными: при остывании лава трескалась, оставляя довольно глубокие углубления.

Вулкан Перетолчина расположен вблизи водораздела рек Жомболока и Сенцы, граница которого весьма размыта, ведь вода бежит под лавой и перевал как таковой не очерчен. На вершину вулкана можно подняться с востока, достигнув горной перемычки и вверх по тропе. На дне 40-метрового углубления-кратера есть маленький водоем. На внешнем и внутреннем склонах, равно как и на пике, имеется редкая растительность в виде лиственниц и елей. Вулкан назван в честь исследователя Восточно-Саянского хребта и путешественника, погибшего здесь в начале 20-ого столетия.

Динозавры и мамонты на озере.

В районе озера Гусиное, что расположено не далеко от Байкала, в каменноугольных породах мезозойской эры, найдены останки динозавров. Но утверждать, что динозавры прогуливались вдоль берегов Байкала точно нельзя. Можно только сказать, что динозавры жили в районе современного Байкала, потому что Байкал появился позже, уже после того, как динозавры исчезли со всей планеты. Да, мамонты обитали на Байкале. И, кстати, не только мамонты, а например, шерстистые носороги, достигавшие весьма крупных размеров.

В 1771 г. на реке Вилюй близ города Верхневилюйска местные охотники-якуты обнаружили полный труп шерстистого носорога. Голова и две ноги найденного трупа (передняя и задняя) были доставлены в Иркутск и переданы академику П.С. Палласу. По его распоряжению они были высушены в духовой печи; волосяной покров при этом сгорел, а конечности даже обуглились. В таком поврежденном виде находки поступили в Петербургскую Академию наук. Сейчас они находятся в Зоологическом музее в Санкт-Петербурге. Академики Ф.Ф. Брандт (1849) и Л.И. Шренк (1880) сделали описание этих остатков.

В 1858 г., также на Вилюе, близ урочища Кентик, обнаружили почти полный скелет носорога с обрывками связок и мускулатуры.

В 1875 г. И.Д. Черский нашел кусок кожи носорога в Нижнеудинской пещере.

Печальная участь постигла замороженный труп носорога, который был найден в 1877 г. сибирским купцом Н.С. Гороховым на берегу речки Халбуй (приток р. Бытантай), впадающей в р. Яну примерно в 150 км севернее г. Верхоянска около 68°30' с.ш. Труп был практически полным, его покрывала длинная рыже-бурая шерсть. От этого великолепно сохранившегося носорога была оставлена лишь голова и одна нога, которые поступили в Иркутский музей. Ее описал И.Д. Черский (1878; 1879; 1891). Позднее, в 1879 г ., Сибирским отделом Императорского Русского Географического общества находка была передана в Зоологический музей Российской Академии наук, где ее исследовал академик Л.И. Шренк (1880). Результаты радиоуглеродного анализа показали, что шерстистый носорог с р. Халбуй жил и погиб более 33 тыс. лет назад.
http://age-of-mammals.ucoz.ru/index/istorija_izuchenija_i_nakhodki_ostatkov_sherstistogo_nosoroga/0-47

Иркутские дайверы установили новогоднюю елку на дне Байкала. http://tass.ru/sibir-news/1679661